MEINING:

Alvorleg for Ottadalen at ikkje Rv 15 er med i NTP

Meining

Det er både alvorleg og tragisk for utviklinga i Ottadalen at ikkje Rv 15 og tunnelane på Strynefjellet et med i NTP for komande periode. Men det er som ordførar i Skjåk, Edel Kveen, seier i ein kommentar i avisa at NTP ennå ikkje er handsama i Stortinget, så vi må berre stå på fram til handsaminga i juni. Da må det mobiliserast både blant lokalpolitikarar, lokale næringsdrivande og politikarane på Stortinget.

Rv 15 er utdatert og treng ei opprusting frå Otta til Stryn for å få ein standard etter dagens krav, men når denne riksvegen ikkje kjem inn på NTP så blir det berre flikka litt på dei dårlegaste strekningane. Men der det er fare for dei største ulykkene er i tunnelane. Det store problemet i dei 40 år gamle tunnelane er for låg takhøgde, noko som gjer at lastebilane med dagens høge skappåbygg ikkje kan kjøre heilt ut til kanten av sin vegbane, ja når dei er åleine om vegen så kjører dei ofte midt i tunnelen. To slike lastebilar kan knapt møtast, og når slikt skjer så stoggar dei nesten opp og kjører så nær kvarandre som dei kan, og det er ein helt uakseptabel situasjon. Det er heilt utruleg at det har gått så bra som det har gjort, men før eller seinare vil det skje alvorlege ulykker der. Om fremste målet er å forebygge store ulykker, så er vel det å bygge nye tunnelar som bør ha høgaste prioritet.

For å få gjennomført det prosjektet så trur eg vi må sjå litt mot Møre og kva dei har fått gjennomført. Prosjektet med fergefri forbindelse ut til dei små øyane utanfor Ålesund er det mest utrulege eg har sett. Dette har dei oppnådd med ein undersjøisk tunnel på 4,2 km ut til Valderøya. Så ei 552 m lang bru over til den vesle øya Giske, og vidare med undersjøisk tunnel over til Godøya på 3,8 km. Dette er ein blindveg ut til øyar med lite folketal. Eg kunne også nemnt fleire store veg- og bruprosjekt andre stader i Møre og Romsdal som dei har fått til. Kva kan vi lære av dei?

Nå er eit nytt prosjekt, som møringane har stor interesse i, på tur inn til Stortinget for endeleg løyving. Det er Stad skipstunnel. Under budsjettforhandlingane regjeringa hadde med Framstegspariet vart det satt av midlar til oppstart av dette prosjektet i 2021. Samferdselsdepartementet vil vel leggje fram ein proposisjon for Stortinget med det aller første, om det ikkje allereie er gjort. Ein skipstunnel gjennom Stadlandet har vore på planstadiet i menge år, men saka tok ei ny vending da Regjeringa foretok eit såkalla konseptval i 2015. Etter det har det vore fleire runder med vurderingar og kvalitetssikringar av dei planane som da vart foreslått. I 2018 fekk konsulentselskapa Atkins og Oslo Economics oppdraget med kvalitetssikring av prosjektet. Dei hadde ein grundig gjennomgang av både tekniske og samfunnsøkonomiske vurderingar. Dei la fram sin fyrste rapport i mai 2018. Det som blir presentert i denne rapporten er oppsiktsvekkjande. Fleire mediehus karakteriserte det som «slakt» av prosjektet, noko eg ikkje skal kommentere, men eg har lyst til å referere litt av det som står i rapporten.

Eit vesentleg moment i Kystverket sin argumentasjon for å bygge skipstunnelen var at det ville opne for å opprette ein hurtigbåtforbindelse mellom Bergen og Ålesund. Konsulentselskapa skriv dette om hurtigbåt: I KS 1 er 40 % av nyttevirkningen tilskrevet opprettelsen av en en hurtigbåtforbindelse mellom Bergen og Ålesund. /…/Kystverket opplyser at nytten av en hurtigbåtrute ikke er inkludert i KV 2 fordi fylkeskommunen ikke kan forplikte seg til å opprette et slikt tilbud. Spørsmålet er da hvor sannsynlig det er at et hurtigbåttilbud opprettes som en direkte følge av Stad skipstunnel.

Eit anna vesentleg moment som var lagt til grunn i argumentasjonen for å bygge skipstunnelen, var at den ville bli brukt av hurtigruta. Det vart argumentert for at det for den ville resultere i redusert reisetid, redusert forureining og mindre fare for ulykker. I eit brev til Samferdselsdepartementet i 2018 skreiv ein representant for Hurtigruta at effekten av skipstunnelen vil for deira del få omvendt virkning av det Kystverket hadde brukt i sin argumentasjon, nemleg at dei ville få lengere reisetid og det ville i sin tur føre til større forureining, og faren for ulykker ville bli større på grunn av at dei måtte segle i delvis trangt og grunt farvatn. Frå Hurtigruta sin representant vart det gjeve klart signal om at dei ikkje ville bruke ein eventuell skipstunnel. Det vart også poengtert, som grunn til dette, at dei hadde passert Stad 12.000 gonger dei siste 15 åra utan å ha noko form for problem.

Med desse vesentlege endringane i grunnlaget for nytteverdien av tunnelen så skriv konsulentselskapa i «Sammendrag og konklusjoner»:

Forventet nytte av Stad skipstunnel er redusert med over 1 mrd. Kroner (over 60 %) siden regjeringens konseptvalg i februar 2015. Netto negativ nytte er redusert fra -1,4 mrd. Kroner i KS 1 til - 3,1 mrd. kroner i våre vurderinger. Det betyr et tap på 26 000 kroner for hvert av de 10-12 fartøyene som passerer skipstunnelen per dag i 40 år. Dei legg også til i eit underpunkt: Det er ikke sannsynliggjort at en hurtigbåtforbindelse vil realiseres som en direkte følge av skipstunnelen, og nye analyser viser at denne uansett ikke vil være samfunnsøkonomisk lønnsom. Likevel uttalar samferdselsminister Knut Arild Hareide - i samband med framlegginga av budsjettet - at nå vil det bli oppretta hurtigbåtforbindelse. Det han seier her tyder på at han ikkje har lese rapporten!

I rapporten tilrår konsulentselskapa ei kostnadsramme på 3,6 mrd. kroner men seier at ein bør ta høgde for at den kan bli opp mot 4,3 mrd. Dette er vesentleg høgare enn det Kystverket har lagt til grunn i sine planer. Dette er med andre ord eit prosjekt der byggekostnadane blir vesentleg høgare, og nytteverdien av investeringane vesentleg lågare enn prosjektert. Eit prosjekt det er all grunn til å stille store spørsmålstegn ved!

Når eg bruker så mykje spalteplass på denne skipstunnelen er det av den enkle grunn at kostnaden med dette prosjektet er om lag den same som det er å bygge ny tunnel på Strynefjellet, etter alternativ B1 med 16 km tunnel. Nytteverdien av ny tunnel på Strynefjellet er også på minussida, men ikkje på langt nær så langt over på minussida som det skipstunnelprosjektet er. Proposisjonen om skipstunnel skal handsamast av Stortinget om lag på same tid som NTP skal opp til handsaming. Stad får nok sin tunnel, for det vart avklara ved budsjettforhandlingane, sjølv om det etter mi meining er eit heilt meiningslaust prosjekt. Hadde eg hatt all makt i dette landet så ville eg kutta ut skipstunnel og brukt dei pengane til å bygge ny tunnel på Strynefjellet i staden. MEN – eg har ikkje all makt i dette landet.